Felyx gaat uitbreiden: meer elektrische deelscooters in de Randstad (2024)

In Nederland is Felyx de enige speler van groene e-scooters op de markt.De startup van Quinten Selhorst en Maarten Poot begon in 2017 met de scooters in Amsterdam, waar er nu 108 rondscheuren. Inmiddels is het bedrijf 4,1 miljoen euro aan verschillende kapitaalinjecties verder en werkt er 32 fte.

"Gezien de vraag, is dit eigenlijk nog veel te laag", zegt ceo Selhorst.Maar vooralsnog mogen ze niet verder uitbreiden in de hoofdstad.

Vraag groeit

Na Amsterdam volgde vorig jaar al snel Rotterdam."Op basis van het succes in Amsterdam hebben we samen met de gemeente Rotterdam gekeken wat daar mogelijk was", zegt Selhorst.In de Maasstad wilden ze het groter aanpakken en rijden er nu 324 scooters rond.

En in april breidt het e-scooterarsenaal dus uit naar Den Haag, met 200 scooters. Later ditjaar wil het bedrijf ook een abonnement lanceren. Het lijkt goed te gaan met het bedrijf, maar over de exacte groei in Nederland en het aantal gebruikers wil het bedrijf niets zeggen.

"De markt is zeer concurrentiegevoelig. Uitbreiden naar Den Haagkan alleen als je voldoende klanten hebt", is alles wat Selhorst hierover kwijt wil. Met name in Europa groeit het aantal aanbiedersen zij breiden snel uit (zie kader).

Uitbreiden naar Den Haag

De lancering in Den Haag iseen pilot van een jaar, wederom in samenspraak met de gemeente. Dat is belangrijk, aldus Selhorst, omdat de regelgeving per stad verschillend is en je moet weten wat er wel en niet kan.

Maar je moet ook een goede band hebben met andere betrokken partijen zoals de aanbieders van het openbaar vervoer. "We zijn geen directe concurrenten, maar vullen elkaar juist aan", zegt Selhorst.

Dat het een aanvulling is op het OV, blijkt uit klantonderzoek, zegt hij. "Gebruikers kiezen bijvoorbeeld voor de trein, aangevuld met de deelscooters om zo vandeur tot deur te reizen."

Concurrentie op Europese markt

Felyx is in Nederland de enige aanbieder, maar op de Europese markt is de concurrentie merkbaar.In Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië zijn al veel concurrenten actief.

Een grote speler is het Franse Cityscoot, dat scooters heeft in Parijs, Nice, Milaan en binnenkort ook Rome. Zij zijn wel een tikkie groter dan de Nederlandse branchegenoot. Cityscoot haalde vorig jaar juli nog een investering van 40 miljoen euro op voor uitbreiding. Zij hadden toen alleen al in de Franse hoofdstad 1600 elektrische scooters rijden, maar hier zijn daarna 2000 scooters extra bijgekomen.Dat zijn grotere aantallen dan de Nederlandse start-up op de balans heeft staan.

Doelgroepen

Dedoelgroep voor de elektrische deelscooter is voornamelijk jong. De eerste gebruikers waren vooral 'young professionals', freelancers en studenten. Maar het bedrijf ziet degemiddelde leeftijd van de gebruikers steeds verder oplopen.

"Kort gezegd rekenen wij tot onze doelgroep mensen die voorheen gebruik maakten van de taxi of auto om echt bij een bestemming te kunnen komen, of hiervoor een brandstofscooter hadden", zegt Selhorst.

Overlast van deelscooters

De band met de gemeenten is ook belangrijk voor het beleid: zodra zij de scooters willen weren, wordt het een lastige zaak. Vooralsnogervaren de deelscooters minder weerstand dan bijvoorbeeld de eerder gelanceerdedeelfietsen.

Volgens de scooterboer zijn er een aantal wezenlijke verschillen tussen de scooters en fietsen.Waar de deelfietsen met duizenden tegelijk in de steden werden neergezet, overleggen Selhorst en zijn compagnon met de gemeenten de hoeveelheid scooters. "De aantallen zijn beperkter. Eris een balans tussen vraag en aanbod."

Dat komt ook omdat de aanschafprijs hoger ligt, waardoor het niet aantrekkelijk is om duizenden scooters tegelijkertijd neer te zetten, met de nodige overlast tot gevolg. "Dat geldt ook voor deelauto's. Daar zie je de problemen die bij deelfietsen meespelen ook niet."

'Geen wegwerpproduct'

En de aanschafprijs werkt ook mee aan de levensduur. "Je laat een duurder product nu eenmaal wel repareren wanneer het kapot gaat, voor een Chinese deelfiets is dit minder interessant."

Ook ishet gebruik van de scooters minder anoniem, waardoor gebruikers zich ook anders gedragen, concludeert de scooterbaas. "Je weet altijd wie het laatste het voertuig heeft gebruikt. Boetes worden verrekend. Dat weten onze klanten ook."

Daardoor worden descooters minder vaak geparkeerd op plaatsen waar dat niet mag. "Een fiets kan iedere toevallige passant neergooien, dat is bijna niet te achterhalen. En leidt dus tot overlast."